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      北京地鐵6 號線青年路站采用地下 2 層雙柱 3跨的結構形式，車站主體凈長左線 557.025 m，右線558.787 m。 標準段凈寬 20.9～22 m，總高 14.6～16.05 m，為島式車站。 車站底板埋置深度為 17.9～20.4 m，結構頂板覆土深度為3.1～4.15 m，采用明挖法施工。

 

      青年路站位于北京城區東部平原地區，地表分布的全部為新生代第四系松散沉積物，其下伏的基巖地層主要為中元古界薊縣系碳酸鹽巖地層、中生代侏羅系與白堊系地層。自上而下依次為：①粉土填土層；②粉土層；③粉質黏土層；④圓礫層；⑤粉質黏土層；⑥卵石層；⑦粉質黏土層。 各土層的主要物理力學參數見表1。

      青年路站場地內無地表水分布。地下水分別為上層滯水（水位標高30.40～24.99 m）、 潛水 （ 水位 標高21.34～20.39 m）及層間潛水（水位標高 19.19～16.59 m）。地下水動態類型主要為滲入-徑流型潛水，以大氣降水入滲、地下水側向徑流和向下越流方式排泄。

 

      地下建（構）筑物情況以及地面障礙物的處理→周邊建筑物的拆遷及地下管線的改移→施工灌注樁及冠梁，進行盾構接收井外土體加固處理→基坑降水→開挖土方，依次架設鋼支撐→清理基底、施工接地及防水層、鋪設墊層→自下而上依次澆筑混凝土結構（包括施作結構外包防水層）→依次拆除鋼支撐→分層碾壓回填土方→恢復場地。

 

      在深基坑開挖過程中，基坑內外的土體將由原來的靜止土壓力狀態向被動或主動土壓力狀態轉變，應力狀態的改變引起土體的變形，即使采取了支護措施，一定數量的變形是難以避免的。

      該深基坑開挖在繁華地段進行，施工場地四周有建筑物和地下管線，基坑開挖引起的土體變形將直接影響這些建筑物和地下管線的安全狀態，土體變形過大時會造成鄰近結構和設施的破壞。同時，基坑相鄰的建筑物相當于1 個較重的集中荷載，基坑周圍管線水的滲漏，這些因素又導致土體變形加劇。因此，在深基坑施工中，只有對基坑支護結構、基坑周圍的土體和相鄰的構筑物進行綜合、系統的監測，才能對工程情況有全面的了解，確保工程順利進行。

      1）施工期間對基坑變形及其他與施工有關的項目或量值進行測量，及時和全面地反映它們的變化情況，實現信息化施工，并將監測數據作為判斷基坑安全和環境安全的重要依據；

      2）為修正設計和施工參數 ，預估發展趨勢 ，確保工程質量及周邊管線的安全運營提供實測數據，是設計和施工的重要補充手段；

      3）為理論驗證提供對比數據，為優化施工方案提供依據。

      基于以上監測目的，在保證基坑安全的前提下，以節省投資為原則，依據相關規范，結合該工程的相關情況制定了監測方案，測點布置見圖1 所示。

      1）圍護結構水平位移監測（測斜）。 在樁圍護段隧道兩側每隔1 段距離布置 1 個測斜孔，共計布置了 8 個測斜孔。 測斜用 CX-06 測斜儀，豎向每隔 0.5 m 采集1 組水平位移值。

      2）鋼支撐軸力監測。 鋼支撐采用軸力計來監測其支撐軸力的變化，采用國產鋼弦式支撐軸力計，數字式讀數儀。與圍護樁變形監測斷面對應布置支撐軸力監測斷面，軸力計安裝在鋼支撐管與圍護墻體間，有專配的支持器以保證加裝了軸力計的鋼支撐的正常工作。

 

      圍護樁的變形是深基坑施工中關注的關鍵性問題，其側向變形與基坑開挖深度密切相關。 圖 2～3 為ZQT-20 和 ZQT-16 圍護樁樁體水平位移隨開挖深度的變化曲線。 基坑施工進度概況及各孔樁體監測最大水平位移分別見表2、3。

      從表3 可以看出，各測孔累計最大水平位移各不相同（如 ZQT19 累計最大位移 13.5 mm，在坑頂部位；ZQT21 累計最大位移 16.89 mm，在坑頂以下 9 m 附近），據分析，與各樁所處的工程地質、水文地質和施工過程對樁體的影響等有關。 但在整個開挖過程中，各測點處樁體的變形最大值均未超出規范限制30 mm，說明基坑基本處于穩定狀態。

      從圖2、圖 3 可以看出，施工工況對圍護樁水平位移的影響明顯，隨著基坑開挖→設置內支撐→底板混凝土澆筑的施工過程，樁體水平位移量、甚至位移方向都會發生變化。 及時加撐對限制圍護結構的變形有重要作用，同時加快底板的施工，減少基底暴露的時間，也有利于圍護結構變形的控制。

      從圖2、圖 3 還可以看出，各測斜孔最大水平位移基本出現在基坑開挖最后1 層。 基坑開挖初期，水平位移相對不大；隨著基坑的下挖，其水平位移變化速率不斷增大；而隨著基坑承臺混凝土的澆筑 ，水平位移趨于穩定，變化速率也相應遞減。 隨著基坑的開挖，連續墻的最大位移所在的縱向位置，在不斷地下移。 剛開挖時，連續墻的最大位移往往發生在頂部，其變形特點類似于懸臂梁；隨著基坑開挖至基底以及設置內支撐，連續墻最大位移所在位置也迅速下移，且穩定在中部偏上的位置（基本在8～11 m 之間）。 由此可見，基坑的變形是地下連續墻和內支撐二者共同作用、相互協調變形的結果，二者的共同作用使得整個基坑具有較強的整體性，結構更加穩定。

      鋼支撐軸力監測也是地鐵車站深基坑監測的一項重要內容，它與圍護結構的穩定性有著密切的聯系。圖4 為部分鋼支撐軸力隨時間變化的曲線。

      從圖4 可以看出：

      1）各鋼支撐軸力在短時間內均出現較大的波動且個別點波動較大。 但從總體上看，各鋼支撐的軸力都隨著開挖深度的增加而逐漸增大，隨后又隨著基坑側壁澆筑地下連續墻以及鋼支撐的逐漸增多而有所減小。

      2）2010 年 4 月下旬到 5 月中旬，當基坑開挖至接近基底時，支撐軸力逐漸趨于穩定。 ZL-08-01 號測點的鋼支撐在開挖到基底時的最大軸力為800 kN，小于允許值（1 058 kN）。 其他測點鋼支撐的軸力在接近基底時也基本保持穩定，均未超過設計允許值。

      3）基坑開挖至基底后，鋼支撐的軸力出現了一定幅度的波動，經分析 ，是由于在基底開挖集水池和進行分段混凝土底板澆筑時，因搬運鋼筋、運送混凝土等造成基坑周圍土體承受較大荷載，而后作用于鋼支撐造成的。

      4）隨著第 1 層底板混凝土澆筑的完成，鋼支撐軸力逐漸下降。而后在6 月，由于 ZL-08-03 測點、ZL-07-03 測點的鋼支撐被拆掉以及分段澆筑底板混凝土和二次襯砌的影響，此時鋼支撐軸力再次出現上下波動，并最終隨著混凝土澆筑的完成 ，整體結構的穩定性不斷增強，鋼支撐的軸力也趨于穩定，說明整個基坑處于安全穩定狀態。