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混凝土支撐梁在施工完成后，就要拆除。記者劉波攝
從下月起，東門口(天一廣場)等站將陸續開挖基坑，這是軌道交通1號線工程施工最關鍵的時期。前天下午，記者在1號線多個車站走訪后了解到，車站目前已做好開挖的各項安全準備工作，確保車站在施工期間不發生安全事故。
【考驗】
基坑開挖：標志施工進入最關鍵階段
今年新開挖11個地下車站
除了澤民站、櫻花公園站、福明路站、世紀大道站4個站已開挖外，根據軌道交通工程生產進度安排，今年1號線一期工程其余的11座地下車站基站都將全面開挖，它們分別是望春橋站、大卿橋站、西門口站、鼓樓站、東門口(天一廣場)站、江廈橋東站、舟孟北路站、海晏北路站、福慶北路站、盛莫路站、東環南路站。
基坑開挖必須搶工連續作業
在軌道交通施工過程中，地下連續墻、深基坑開挖及運輸、主體結構混凝土澆注，這三個階段是必須進行連續施工的，否則很容易產生嚴重的質量事故和安全事故。
Ⅲ標段副總工程師、隧道工程博士周冠南說，在開挖之前，基坑內外的水土壓力是平衡的。一旦進行基坑內土方開挖，坑內的水土壓力將減小，這時就必須及時架設支撐，來平衡坑外的水土壓力，否則基坑本身和周邊環境就會變形，而且時間越長，變形越大。
所以，一旦進入基坑開挖階段，就必須以搶工的姿態，不間斷組織施工，用最少的時間完成土方開挖和結構回筑，只有這樣才能將基坑施工的風險降至最低限度。
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【對策】
構建全過程安全監控體系
招標門檻設置很高
在規劃設計階段，軌道交通1號線一期工程所有線路及車站站位，都經過專家多次論證，最終確定設計方案，使工程施工方案在理論上不會有薄弱環節。
在招標階段，指揮部把招標門檻設置得很高。通過在全國范圍內的考察，使一些資質條件相對較差的施工單位不能入圍。
從目前施工單位來看，各家的實力都很強，能夠滿足我市軌道交通施工的相關要求。
對車站基底進行加固
據指揮部工程處副處長張付林介紹，各車站在開挖前都對車站基底進行了土壤改良，也就是基底加固，用三軸攪拌機械對車站范圍內的底部進行加水泥攪拌抽條加固或滿堂加固，這樣一來地基承載力就提高了。
淤泥質的土體開挖，首要難題是控制住水。開挖前30天，各車站都要求進行降水，就是把地下水位降到車站底板下，讓土壤干爽，目的就是防止在基坑土方開挖過程中坍塌，提高土體的固結力。
信息化施工及時反饋安全信息
指揮部建立了全過程安全監控體系，在每座車站的基坑內外都布滿了監控量測點，實現信息化施工，每天下午2時，各個車站的監控數據都將匯總到指揮部。
監控內容包括地下連續墻測斜、地表沉降、房屋安全監測等各個方面。施工單位委托了第一方監測，指揮部又招標了第三方監測，并且引進了風險咨詢管理單位，對第一方、第三方的監測數據進行分析，對車站基坑的安全等級做出評估，把安全隱患消除在萌芽階段。
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【現場】
嚴格根據開挖規范快速施工
鼓樓站：開挖最大基坑準備就緒
前天下午，記者來到軌道交通1號線鼓樓站。鼓樓站盡管目前還沒進行基坑開挖，但兩個月后，這里將會開挖寧波軌道交通建設史上最大的基坑，范圍從市檔案館到原久久天橋位置，再東至東門口站，且采用明挖法，也就是敞開了大開挖，全長1100米。
“這樣大的超深超長的基坑，在國內城市軌道交通施工中也并不多。”該車站所在的Ⅲ標段副經理韓永吉說。
鼓樓站至東門口站區間為地下三層結構，深度最深處達25.3米，同時又處在交通密集、高樓林立的鬧市區，因此施工風險格外大。
張付林說，車站深基坑開挖前，指揮部組織設計單位、施工單位、監理單位及相關專家對深基坑方案進行討論，細化到每道工序的施工管理。
施工單位還通過利用信息化技術對施工進行嚴密監測。三標段總工程師張國良說，“我們監測的精度可以達到很高。”
在方案論證的同時，風險源分析也同時展開。張國良說，我們都編制了搶險應急預案，還準備了應對臺風等惡劣天氣的應急處置方案。“大雨襲來時，在基坑外，設截水溝，擋住外面的水不讓它進來；在基坑內部，挖集水溝，收集坑內的積水然后及時排出。”
世紀大道站：連續作業正在緊張開挖
記者隨后來到軌道交通1號線世紀大道站，基坑開挖正在緊張進行中。出現在記者眼前的是一個長176米、寬18.7米、深16.6米的巨大基坑，“基坑其實是分段分層開挖的。”該車站所在的Ⅵ標段安全總監范偉指著基坑一頭說，“基坑底其實有很多臺階，看上去很像考古隊挖掘現場，因為開挖必須保持合理的坡度，沿著臺階一點點地挖，否則土體就會發生滑移出現危險。”
在這狹長的大坑中，記者看到密密麻麻地懸空架著許多紅色的鋼管。數一數，從上到下共有6道支撐，每隔3米就有一道，而從左到右也大致是每隔3米有道鋼支撐。
“這些粗壯的鋼管就是起支撐作用的。”范偉說，“挖了這么大的坑，如果不用鋼支撐把它頂上，四周的土層就會形成巨大的側壓力。”
及時架設鋼支撐是基層開挖很關鍵的一個環節。范偉介紹說，“我們在開挖過程中，就是隨挖隨架，連續作業，確保在開挖的過程中基坑的安全。”
福明路站：下月初力爭實現車站封頂
而在距此700余米的福明路站，是1號線施工進度最快的車站。車站正在進行主體結構施工，部分頂板已經完成，下月初爭取實現車站封頂。這樣，福明路站主體結構已初具雛形。
基坑施工的大致流程是，挖完基坑，在底部澆筑站臺的底板，接著是中板、側墻和頂板，現在福明路站進行的就是這一步。日后覆土回填，相當于把地鐵站的頂合上，地下車站的主體結構就基本完成。
范偉還談到，為最大限度降低基坑開挖對市民的影響，該標段設置了醒目的投訴公示牌，公布了聯系方式和聯系人。“電焊有弧光，鋼材裝卸有聲響，盡量白天干。夜里，汽車不許鳴笛，施工人員不能喧嘩，盡量減少對居民休息的影響。”
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軌道交通，共享共建
——致廣大市民的一封信
軌道交通工程是我市有史以來投資規模最大的城市基礎性設施項目，工程投資大、建設周期長、涉及面廣，是我市重大的發展工程、民生工程、綠色工程和提升工程，承載著廣大市民和社會各界的殷切期望，必將對寧波城市的發展產生深遠的影響。
在市委、市政府的高度重視下，在各縣(市)區及市有關部門的通力配合下，在廣大市民的大力支持下，寧波軌道交通1號線一期工程自去年6月開工建設以來，工程進展順利，地下站點已全部開工，部分站點開始基坑開挖，進度良好，安全質量可控。
今年是我市軌道交通建設的關鍵一年，1號線一期工程全部地下站點將陸續進入基坑開挖階段，這是軌道交通施工中安全風險最大的時候。鑒于基坑開挖固有的技術要求和我市特殊的地質條件，基坑開挖必須連續施工，連續出土，隨時支撐，整個過程不能中斷。否則，極易造成地下連續墻變形、開裂、移位，從而引起基坑周圍的地面、道路、房屋建筑沉降、地下管線斷裂，以致引發安全事故。因此，各站點一旦進入了開挖階段，尤其是在開挖到達臨界深度時，就必須24小時連續作業，盡快完成車站結構，確保主體工程及周邊建筑的安全。
為保證軌道交通工程質量安全，建設百年平安、精品工程，在軌道交通基坑開挖及地連墻施工的過程中，我們將根據工程實際，制定科學、合理的施工方案，并遵照科學施工原理，采取不間斷的連續施工作業，確保工程安全。同時，我們將會采取科學防范措施，文明施工，盡可能降低或減少因連續施工對市民生活帶來的影響；對施工過程中不可避免的噪音、揚塵，以及交通擁堵等影響，懇請市民予以諒解！
忍一時之苦，換長久之便！寧波軌道交通感謝您的理解與支持！
